“是時候認真探討自動駕駛汽車的安全性了。”

5月9日，在英特爾投資全球峰會上，英特爾公司高級副總裁兼Mobileye公司CEO Amnon.Shashua教授在接受科技日報記者采訪時說：“我不認為沒有標準化的安全模型，自動駕駛車輛可以大規(guī)模生產。汽車廠商、技術公司、監(jiān)管部門及其他相關方應該對自動駕駛汽車的安全驗證框架做出有意義的討論了。”

自動駕駛技術陷入信任危機

摩根斯坦利曾預計，自動駕駛汽車將為美國經濟帶來每年13萬億的提升。但這場以美國高科技公司和汽車廠商為導向的狂熱圈地運動，卻有可能因為頻發(fā)的交通事故引來公眾對自動駕駛技術的信任危機。

在黑暗中，激光雷達可以伸展數(shù)百米，目標識別系統(tǒng)能同時跟蹤數(shù)十輛汽車和行人，雷達和其他系統(tǒng)可以探察周圍道路，跟人類大腦差不多的中央處理單元理應能做出正確決策。但是，Uber自動駕駛汽車似乎沒感知到伊萊恩·赫茨伯格正在穿過馬路。美國東部時間3月18日，慘劇就這樣發(fā)生了。

這起事故引發(fā)的輿論熱議還未消退，5月4日下午，谷歌旗下自動駕駛研發(fā)公司Waymo的一輛自動駕駛汽車又與一輛豐田汽車相撞。

頻發(fā)的安全事故讓大家意識到，自動駕駛行業(yè)對可靠性和安全問題的關注度還遠遠不夠。即使自動駕駛汽車不可能完美躲避掉每一次事故，但如果行業(yè)沒有“故障模型”，無法拿出可靠的安全驗證過程和可供決策軟件參考的規(guī)則，難以讓消費者相信自動駕駛汽車的安全性。

誰該為事故負責

Amnon.Shashua教授呼吁自動駕駛行業(yè)決策者合力制定明確事故責任的標準，他說：“目前的交通規(guī)則以人類駕駛員控制汽車為前提制定，未來的自動駕駛汽車需要新規(guī)則。”

Amnon.Shashua教授和他的同事設計了一個安全模型RSS(責任敏感安全模型)，在為人類的責任概念提供了具體、可衡量參數(shù)的同時，對美國國家公路交通安全管理局幾乎所有記錄在案的事故所涉及的行為和環(huán)境進行了分析統(tǒng)計，為自動駕駛汽車界定了一個可計量的“安全狀態(tài)”，確保自動駕駛汽車只在“安全”的框架中運行。

因為這個模型含有“自證清白”的關鍵指向，在有些業(yè)界人士眼里，有些冷漠無情。

Shashua教授說：“我們不是要逃避責任，就像世界上最嫻熟的駕駛員一樣，自動駕駛汽車也無法避免控制范圍之外的行為導致的事故。這個模型可以明確向公眾解釋事故原因，避免安全問題成為‘黑箱’狀態(tài)。沒有這個模型，自動駕駛汽車永遠是一個科學項目，無法真正實現(xiàn)商用。”

功能安全“智障”

雖然Uber表示正在積極配合調查，不能對事件細節(jié)加以評論，但外界似已認定這起致命車禍的原因是功能安全“智障”所致。

作為讓自動駕駛比手動駕駛更安全的基本保障，功能安全可以在路上有貓突然沖出時剎車，而忽略一片廢紙的飄過。在擁堵路段，它要確保汽車不會加速，在高速路上，不會突然進入泊車模式等等。

在英特爾院士、首席功能安全技術專家Riccardo.Mariani看來，功能安全的重要性之于電子系統(tǒng)(如計算機、機器人或汽車)，就像免疫系統(tǒng)之于人體，如果系統(tǒng)出現(xiàn)故障，功能安全能保護人免受傷害，一開始就建構功能安全至關重要。

“沒有安全，任何好的設計，任何眼花繚亂的AI都推不出去。”4月29日，中國工程院院士李駿在清華大學的力邀下出任汽車工程系全職教授，他在接受科技日報記者采訪時表示，“目前特斯拉等出現(xiàn)的問題屬于預期性安全，這方面的研究中國還屬空白。”

李駿院士說：“自動駕駛首先要保證不出現(xiàn)或減少交通事故。如果說黃世霖教授在清華建了中國第一個汽車碰撞實驗室，我希望建立第一個不碰撞實驗室。”(記者 劉艷)

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