2022年6月底，小鵬汽車CEO何小鵬在個人社交平臺上放出了小鵬P5內部測試城市NGP自動輔助駕駛的視頻，在這段15分鐘的視頻中，共測試了車輛在城市NGP狀態(tài)下180度調頭、紅綠燈識別、變道繞行、極端天氣/特殊情況應對等項目……49分鐘行駛過程，人工僅接管了一次。

幾乎就在何小鵬駕車“自動行駛”在廣州街頭的同時，100多公里外的深圳，通過了《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》（下稱《條例》）。《條例》對L3、L4、L5級別自動駕駛的智能網聯(lián)汽車在深圳地區(qū)進行測試運營相關的準入條件、管理辦法、交通違法和事故責任認定進行了明確。

(資料圖片)

作為國內首部智能網聯(lián)汽車相關的立法，《條例》能否促使L3級別自動駕駛汽車上路，或許還得車企們再加把勁。

“法規(guī)級”第一城

深圳并不是第一個對L3及以上等級自動駕駛汽車開放大門的城市。

2018年3月，上海劃定5.6公里自動駕駛開放測試道路，標志著自動駕駛測試從封閉測試走向開放路測。此后，上海不斷拓寬自動駕駛路測場景，從嘉定延伸到浦東、奉賢地區(qū)。

圖源：上海發(fā)布

作為中國首個開放公共道路自動駕駛路測的城市，根據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2021年）》的數(shù)據(jù)，截至2021年底，北京共有16家測試主體的170輛車參與自動駕駛車輛通用技術測試，累計安全行駛391.2萬公里，連續(xù)3年保持增長，處于全國領先地位。其中載人測試車輛達到124輛，累計載人測試道路里程達251萬公里，超過30萬人次參與載人試運營測試。

隨著近年來自動駕駛技術網聯(lián)汽車產品的逐漸成熟，越來越多的城市加入其中。國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心與中國汽車工程學會2021年12月聯(lián)合發(fā)布的《智能網聯(lián)汽車城市發(fā)展指南》顯示，北京、上海、廣州、深圳等一線城市處于城市智能網聯(lián)汽車競爭力第一梯隊。

據(jù)不完全統(tǒng)計，除北上廣深外，目前已有包括重慶、長沙、武漢、蘇州等40余個省市積極出臺有關自動駕駛的管理辦法或實施細則。

雖然相比于北京、上海、廣州，深圳的智能網聯(lián)汽車產業(yè)起步相對較晚，但深圳卻因此次法規(guī)級智能網聯(lián)汽車管理條例出臺，成為自動駕駛探索中又一個吃螃蟹的城市。

在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，深圳之所以能后來者居上，率先推出相關立法，最主要的原因還在于深圳希望通過《條例》，吸引行業(yè)內的企業(yè)到深圳進行投資，“因為智能汽車是未來科技發(fā)展的高地，”張翔解釋，“哪個城市搶在前面，率先開放，就能吸引到國內外企業(yè)的入駐，給當?shù)亟洕a業(yè)發(fā)展帶來好處。”

明確自動駕駛交通事故認定

與其他城市公布的細則相比，《條例》的最大亮點在于支持了以往處在模糊領域的L3級別自動駕駛的全域通行，包括高速、城市開放道路和泊車域，并放開了相關車輛商業(yè)化運營的條件。這為全國其他城市的L3級自動駕駛準入政策提供了模板和參考。

在開放路段和區(qū)域方面，《條例》指出，除了可在保障公共安全的前提下選擇路段、區(qū)域、時段，供智能網聯(lián)汽車開展道路測試和示范應用。市政府還可以選擇車路協(xié)同基礎設施較為完善的行政區(qū)全域開放智能網聯(lián)汽車道路測試、示范應用及商業(yè)化試點。

針對近年來自動駕駛領域爭議較多的交通事故認定，《條例》中也給出了較為明確的說明，對行駛、運輸、運營過程中產生的安全事故責任認定做出了規(guī)定。

《條例》規(guī)定，配備駕駛人的智能網聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯(lián)汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯(lián)汽車的生產者、銷售者追償。

不配備駕駛人的智能網聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對該車輛的控制人或者所有人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的控制人或者所有人應當承擔相應的損害賠償責任。

在威馬汽車相關負責人看來，深圳明確了自動駕駛責任劃分，將安全分攤到可能涉及的道路交通參與者。法規(guī)清晰，責任明確后，拿到無人駕駛路證的公司，可以開始商業(yè)化有償運營，意味著自動駕駛技術將帶來更多的落地場景。

誰敢挑戰(zhàn)L3？

新條例將在8月1日正式實施。

《條例》的通過至少向業(yè)界釋放了這樣一個積極的信號，深圳已經準備好智能車企到深圳開展大面積的道路測試。

然而，深圳準備好了，或許智能汽車廠商還沒準備好。

目前來看，各大科技公司在L3級別以上自動駕駛的探索更多還局限在商用自動駕駛領域，對L3級別以上的個人乘用車產品則諱莫如深。

“目前市場上大多汽車產品還是L2、L2+，很少有說自己是L3的。”在張翔看來，《條例》能對國內自動駕駛行業(yè)產生多大影響，關鍵可能不在深圳，而得看車企，“如果車企無法推出L3及以上級別的自動駕駛汽車產品，那么深圳雖然出臺了相關政策，可能也只是無米之炊”。

近年來，輔助駕駛功能相關的駕駛事故頻發(fā)，給智能汽車廠商帶來巨大的輿論壓力。即便在各大汽車廠商的宣傳頁面上，也大多避開L3等字眼，取而代之的是輔助駕駛功能等字樣。

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從今年3月開始，國內已經開始實施新的“汽車駕駛自動化等級”。“汽車駕駛自動化等級”共分為六級標準，提供了從L0級（嚴重依賴駕駛員）至L5級（完全自動駕駛）在內的自動駕駛汽車的官方定義。但實際上，這一定義由誰執(zhí)行、如何執(zhí)行仍然處于真空地帶。

一位汽車行業(yè)人士告訴《IT時報》記者，目前智能汽車的自動駕駛等級認定，一般由車企自行完成。通常的做法是，車企根據(jù)行業(yè)通用的國際標準對自己的車輛進行定級。也就是說，盡管官方制定了標準，但官方并不參與定級過程。

另一方面，從自動駕駛技術的探索來看，自動駕駛的軟硬件匹配仍然是智能汽車廠商們亟待解決的難點。張翔解釋，如今國內自動駕駛技術硬件實力較強，但軟件能力較弱，想要實現(xiàn)L3級別以上的自動駕駛功能，還需要軟硬件有效適配。

車企對事故責任的諱莫如深，軟硬件深度結合的潛在難度，都導致了車企從L2邁向L3的難產。

不過，已經有車企開始嘗試L3或L3以上等級的自動駕駛功能。威馬汽車相關負責人告訴《IT時報》記者，目前，在威馬推出的所有汽車中，W6車型所搭載的AVP無人自主泊車功能，具備限定場景L4級無人駕駛的能力。而已發(fā)布的威馬M7，官方稱將配備支持L5級完全自動駕駛的硬件，并配備全棧自主研發(fā)的L4級高度自動駕駛，但該車型上路時是否需要獲得自動駕駛相關證照，是否有去深圳測試的計劃，威馬回復稱，由于車輛還未上市，具體的相關細節(jié)，需要等產品上市后進行公布。

威馬W6

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