原材料因需求上升，供給不足而出現(xiàn)價格大幅上漲的案例屢見不鮮。

除了供需關(guān)系外，也少不了背后的推手。

建瓴者、先行者、定價者、推銷者、跟隨者各司其職，伴隨著商品從買方市場到賣方市場的轉(zhuǎn)變，也經(jīng)歷著價格從低到高而后回落的循環(huán)。

【資料圖】

眼下，這一幕正在上演。

隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級碳酸鋰價格一路飆升。

從2020年4萬元/噸，一路上漲到2022年的11月的56.75萬元/噸。

然而，進入2023年，熱了兩年多的碳酸鋰戛然而止，價格下跌速度大幅超出預期。

3月21日已經(jīng)跌破30萬元/噸，截至發(fā)稿，報價27萬元/噸。

就在不久前，市場上對于看好碳酸鋰未來景氣度的聲音不絕于耳，而在碳酸鋰價格暴跌下，又眾說紛紜。

那么，電池級碳酸鋰價格暴跌的原因是什么？其未來價格走勢將如何演繹？

這便是本篇文章試圖回答的問題。

庫存成為壓倒鋰電池的原罪？

商品價格，始終繞不開供需。

對于碳酸鋰而言，直接的需求來自下游鋰電池。

近日，研究機構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟研究院近日共同發(fā)布了《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》。

白皮書數(shù)據(jù)顯示，全球汽車動力電池（EV LIB）出貨量為684.2GWh，同比增長84.4%。

SNE Research 發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8%。

通過對數(shù)據(jù)的分析我們發(fā)現(xiàn)，車廠實際用于裝機的鋰電池是購買量的75.7%。

也就是說，車企相當于備下了一個季度的鋰電池庫存。

對于歷來高景氣的賽道而言，這種做法是合理且必要的。

而隨著碳酸鋰價格大幅下跌，原本合理的一個季度的庫存此時變成了沉重的負擔。

逐本溯源，供需源頭方為碳酸鋰暴跌的根本原因，而庫存只不過是一個表象。

2023年，碳酸鋰從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場

“高利潤驅(qū)使，資本蜂擁而入。大規(guī)模開采，產(chǎn)能大幅釋放，碳酸鋰價格急轉(zhuǎn)直下。”

眾所周知，作為核心原材料的鋰資源存在明顯的行業(yè)壁壘。

比如，地域分布明顯，建設(shè)周期長，產(chǎn)能投資大，存在著明顯的產(chǎn)能錯配。

因此，產(chǎn)能釋放較為緩慢，在新能源車滲透率大幅提升的背景下，供不應求的局面維持了較長的時間，價格一路飆升。

成本端來看，頭部企業(yè)存在著巨大的利潤空間。

天齊鋰業(yè)H股招股說明書數(shù)據(jù)顯示，2021年，碳酸鋰全球成本為5830美元/噸，按照最新1美元≈6.8779人民幣的匯率計算，也就是4.01萬元/噸。

資料來源： 天齊鋰業(yè)H股招股說明書

2020年，碳酸鋰價格從4萬元/噸，一路上漲到2022年11月的56.75萬元/噸。

如此巨大的利潤空間促使上游廠商加速釋放產(chǎn)能，也加快了中下游廠商一體化布局，還有各路資本的追逐。

于是乎，近兩年多次上演了鋰資源爭奪白熱化的場景。

比如，2021年底，寧德時代、贛鋒鋰業(yè)歷經(jīng)4個月對千禧鋰業(yè)的反復爭奪。在最后時刻，美洲鋰業(yè)斜刺里殺出，在付出了高達4億美金的代價后成功拿下。

去年5月，曾經(jīng)鏖戰(zhàn)5天5夜，溢價超過600倍，拍出20億元天價的斯諾威，被“半路殺出”的寧德時代收入囊中，此舉耗費64億元。

如此種種，不勝枚舉。

與此同時，產(chǎn)能也在陸續(xù)釋放。

2022年中國碳酸鋰需求量為52.07萬噸，產(chǎn)量為39.5萬噸，同比增幅約為32.5%，凈進口12.57萬噸。

2023年，國內(nèi)外產(chǎn)能進一步擴大，Greenbush，Pilgangoora，Wodgina，Marion等澳洲主力礦山貢獻超過15萬噸；SQM與雅寶等海外鹽湖釋放產(chǎn)能超過9萬噸；國內(nèi)藍科鋰業(yè)等鹽湖接近3萬噸，寧德時代、國軒高科等國內(nèi)云母提鋰釋放超過3萬噸。

隨著產(chǎn)能的釋放，碳酸鋰逐步從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場。

中信建投期貨預計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰。

從儲量的角度來看，碳酸鋰仍舊在上升。

2020年，全球鋰礦（碳酸鋰）儲量1.28億噸，資源量3.49億噸。曾毓群表示，目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160 TWh的鋰電池,隨著鋰資源繼續(xù)探明后會更多。

此外，新能源車保有量越來越多，可回收利用的鋰資源也會越來越多。

毫無疑問，這意味著碳酸鋰降價的來臨。

2023年，新能源車需求承壓

Canalys 研究報告稱，2022 年全球新能源車 (EV) 增長 55%，達 1010 萬輛。中國是目前最大的新能源車市場，占比59%。

中國市場已經(jīng)連續(xù)多年成為拉動新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長的引擎。

不過，進入2023年，不容樂觀。

2023年1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場占有率達到24.7%。

特斯拉率先吹響降價號角，國內(nèi)小鵬、問界以及蔚來等新能源車廠商陸續(xù)跟進，在價格助力下，2月新能源車銷量43.9萬輛，滲透率31.6%。

此時，燃油車企再也坐不住了。銷量連續(xù)多年下滑，市場份額逐步壓縮，庫存水位高能預警，利潤大幅下滑，現(xiàn)金流緊繃。國六B排放標準的出臺無疑點燃了燃油車企降價，清理庫存，回籠資金的導火索。

無論是高端品牌，還是主流品牌、合資品牌的多款車型在全國各地推出了五萬、十萬甚至打?qū)φ鄣膬?yōu)惠力度。

在短期內(nèi)，的確對新能源車的終端需求造成了一定的沖擊。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月1日-19日，新能源汽車市場零售24.6萬輛，同比去年同期增長15%，較上月同期增長11%。今年以來累計零售101.6萬輛，同比增長21%。

相較于去年新能源汽車銷量同比超90%的增速，差距明顯。

終端需求承壓，碳酸鋰產(chǎn)能大幅釋放，車企鋰電池庫存承壓，碳酸鋰價格暴跌也就是意料當中的。

對此，業(yè)界大佬對此均有著較為理性的預期判斷。

“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”3月初，理想汽車創(chuàng)始人李想公開表示，他預計碳酸鋰價格會長期穩(wěn)定在每噸20萬元-30萬元。

同樣，據(jù)蔚來創(chuàng)始人李斌預測，今年四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。

而寧德時代“鋰礦返利”計劃，也將碳酸鋰結(jié)算價格鎖定在20萬元/噸。

淘汰落后產(chǎn)能

“產(chǎn)能大幅釋放，價格快速下跌，而后開始內(nèi)卷，下一步便是淘汰落后產(chǎn)能。”

在巨大的利潤驅(qū)使下，部分不具備經(jīng)濟性的鋰資源開發(fā)也提上日程。

全球鋰資源主要分為鋰礦石、鹽湖、和云母。

雖然鹽湖的分布最為廣泛，但是受到資源稟賦（品位、雜質(zhì)）和提取技術(shù)的限制，以鋰礦提取為主、鹽湖次之。

從資源分布上來看，南美鋰三角區(qū)域（玻利維亞、智利、阿根廷）合計占比約59%，但全球鋰產(chǎn)量貢獻最大的是澳大利亞，資源量僅占7%，卻貢獻了41%的產(chǎn)量。而澳大利亞擁有全球最好品質(zhì)的鋰輝石，資源基本上也以鋰輝石為主。

從理論上來看，提鋰成本鹽湖<輝石<云母，并且，均具備較高的利潤空間。

然而，實際上來看，資源稟賦、工藝技術(shù)、配套設(shè)施建設(shè)等因素使得成本區(qū)間放大。

資料顯示，阿根廷鹽湖鋰項目每萬噸碳酸鋰的投資額均值為1.77億美元，折合人民幣超過11億元，投資強度顯著高于硬巖鋰礦和中國的鋰鹽加工廠。

部分云母實際成本甚至超過30萬元/噸，算上人工成本甚至超過40萬元/噸。

比如，格林布什2021年每噸精礦的成本僅為271美元/噸。其礦山儲量達850萬噸LCE，品位高達2.04%，而其余礦山品位普遍位于1%~1.5%之間。其產(chǎn)量占據(jù)2021年全球鋰礦產(chǎn)量的38%，產(chǎn)能達到134萬噸鋰精礦，超過其它六座礦山總和。

相比之下，云泥立判。

可是，在利潤的驅(qū)使下，眾多企業(yè)、資本甚至個人涌入這場淘金熱。部分投資只是拿到了品位較低的鹽湖和云母，隨著碳酸鋰價格大幅下跌，無利可圖，甚至于套牢。

其結(jié)果可想而知，即將發(fā)生的便是這類供應鏈條將在競爭日趨激烈下慘遭淘汰。

從未來發(fā)展趨勢來看，新能源車替代燃油車是必然發(fā)生的。

在一段時期內(nèi)，對于鋰的需求同樣會逐步上升。

現(xiàn)在的局面，正是產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡遺留下的病癥，需要經(jīng)歷殘酷的拼殺，而后方能出清。

長久來看，具備優(yōu)質(zhì)礦源的企業(yè)，在內(nèi)卷加劇，價格跳水的市場環(huán)境中，更加具備競爭力。

參考資料

[1]《天齊鋰業(yè)H股招股說明書》

[2]粵開證券，《五問鋰礦發(fā)展，走向何方？》

[3] 21世紀經(jīng)濟報道，《碳酸鋰價格較峰值腰斬：供需關(guān)系改善，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體受益》

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